河联合体内部各车间的工人流动率，到福特经销商网络在五大湖区的分布密度。
从亨利·福特本人近期的公开演讲记录，到他的儿子埃德赛尔私下里和几位温和派公司高管之间，关于是否应该主动和联邦政府达成某种妥协的争吵细节。
费兰一份接一份地翻阅着这些材料。
不时停下来，用钢笔在文件边缘写下几句简洁的批注。
然后在脑子里，将这些看似分散的信息碎片逐一拼接起来，逐步构建出一套针对福特公司的初步方案。
此时的底特律，是全美最大的汽车制造集群。
而在这个庞大的工业大都市圈中，并不只有福特公司一家汽车制造商。
通用汽车、沃尔沃、帕卡德、哈德森、斯图贝克——这些名字每一个单独拎出来，都是足以在任何一座城市里，支撑起一整条产业链的工业巨头。
而在这其中，通用汽车的情况尤为值得注意。
就在几年前，通用汽车还只是福特公司身后，一个苦苦追赶的挑战者。
但自从1920年代末期，那场席卷整个汽车行业的市场洗牌之后。
通用汽车凭借其多品牌战略和灵活的内部管理结构，已经在市场份额和盈利能力上，双双超越了福特。
阿尔弗雷德·斯隆发明的这套“分散经营、集中控制”的管理哲学，将雪佛兰、别克、凯迪拉克等多个品牌，分别赋予了不同的市场定位和独立经营自主权。
同时又通过一套严密而高效的财务报告系统。将各个部门的经营数据，实时汇总到底特律通用汽车总部顶楼那间会议室的长桌上。
然而，通用汽车的工业结构和福特有着本质上的不同。
它不像福特那样，拥有从矿石开采到成品汽车下线的完整垂直整合体系。
它的钢材需要从美利坚钢铁公司购买，它的零部件需要从分散在全国各地几十家独立供应商手中采购。
它的供应链上，每一个环节都依赖于外部合作伙伴的按时交货和质量保证。
这意味着通用汽车的产量，虽然已经超过了福特，但它在工业层面的抗风险能力却远不如福特。
一旦供应链上的某个环节被打断——比如美利坚钢铁公司，因为某种原因，暂停了对通用汽车的热轧钢板供应。
或者某家关键的独立零部件供应商，被联邦贸易委员会，以反垄断调查为由传唤问询而无法按时交货——通用汽车的整个生产线，就会在